行业神话破灭,债务压顶

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重庆“摩帮”是业内对重庆力帆、宗申和隆鑫等摩托车企业的称呼。他们在国内外市场上的异军突起,确立了重庆“摩托之都”的地位。

摘要:股份冻结、监管紧盯、连年亏损

文 詹方歌 林夏淅

然而,正如力帆集团董事长尹明善所说,“摩托是个小行业”,正在市场中搏杀得兴起的重庆摩托车企业,却陡然发现已经接近成长曲线的顶端。于是,重庆“摩帮”就像当年杀入摩托车行业一样,集体进入汽车领域。 内忧外患

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编辑 成静卫

事实上,重庆“摩帮”进军汽车制造业,绝非心血来潮。尹明善有过测算,在摩托车行业,一个企业做到50亿元就到顶了,“这个坎翻不过去”。

引言:有些公司真是不拍不快,哪怕把股价拍到一块钱都不为过!然而越是雷股,机构就越少,散户就越多,拍之虽然不忍,但不拍会贻害无穷!

重庆是一座嵌在山里的城市,站在洪崖洞的任何一个位置,都能够俯瞰嘉陵江。这条江发源自陕西,因陕西凤县的“嘉陵谷”得名,自北向南奔腾而来,在朝天门汇入长江,江畔的嘉陵集团亦因此得名。

力帆去年实现销售额45.8亿元,虽然距离50亿元还有一段距离,但增长乏力的征兆已经开始显现。

力帆股份,曾经的重庆"摩帮"巨头,可能已经沦为一家毫无核心竞争力,靠找风口、玩概念、赌运气为生的公司。

嘉陵的前身是江南制造总局,以军工起家,摩托产业崛起于“军转民”运动。1979年,嘉陵摩托制造出中国第一辆民用摩托车——CJ50,重庆人将之称为“老白干”。

记者从重庆市海关得到的公开数据显示,今年1~10月重庆15强出口企业中,力帆以18938万美元名列重庆市出口15强的榜首,同比增长17.5%。名列第二位的隆鑫集团达到11419万美元,而位居第四的宗申则达到8377万美元。

如今的力帆,连续三年扣非净利润为负,只能靠卖资产保住不被ST。

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但目前,重庆及全国的摩托制造业受到宏观调控等综合因素的严重影响,今年摩托制造业增长难度很大。

然而,六月份子公司的债务违约再度把力帆推上风口浪尖,证监会连发两封问询函,询问债务情况、前次募集资金实际去向。力帆也有意思,收到函的当天发布公告——永久补流。

在重庆美术馆展示的国产民用摩托嘉陵CJ50

隆鑫集团的执行总裁刘卫却向记者介绍,目前,国内的摩托车市场已经达到1200万辆,估计5年内就会达到1500万辆的市场饱和销量。

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自此,市场蓝海缓缓铺陈开来,无数资本从嘉陵摩托的上下游产业涌入,重庆摩托企业遍地开花,被外界冠以“摩帮”的名号。千禧年前后,几家摩帮龙头企业相继登上资本市场,名噪一时。

与此同时,作为摩托巨头,嘉陵、建设也有大幅度的出口滑坡。在激烈的市场竞争中,各个企业的利润率也成倍下降。造成这种局面的原因是国外市场,尤其是东南亚市场的滑坡。如日本本田针对重庆摩托的价格优势,在东南亚市场推出了售价700多美元的廉价摩托,这对重庆摩托的国外市场构成了巨大的威胁。

01昔日力帆,摩帮巨头——造车一场黄粱梦

昔日"摩帮"巨头,如今过的都不太好。造出第一辆民用摩托车的嘉陵集团已被冠上ST之名寻求卖壳;叱咤风云的宗申动力股价十年无增长;而表面风光的力帆股份,内里危机也在股权司法冻结中浮出水面。

话题还要从晚清说起。

晚清赫赫有名的江南制造总局在上海龙华有一处分局,时局变换下,这一分局已内迁至重庆,并改名为嘉陵集团。80年代初,"以军养民"方针出台,第一台民用摩托车自嘉陵出厂,此后重庆摩托车企业如雨后春笋,重庆摩帮自此诞生!

1996年,摩托车市场竞争加剧,嘉陵集团率先掀起价格战;1999年,"禁摩令"发布,摩帮转战越南,第二年大打出手,价格战越发惨烈。随着嘉陵陷入亏损,重庆摩帮在低端制造中越陷越深。

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力帆就是这批企业中的一家。1992年,创始人尹明善创立轰达车辆配件研究所,"轰达"是本田HONDA的音译,尹明善以HONGDA命名发动机,山寨之意明显,本田也是自然将之告上法庭。

后来改名为力帆的轰达,这样描述自己的成功:八年寒窗无人问,一球成名天下闻。1999年,竞争对手冠名的足球俱乐部"重庆隆鑫"在越南夺冠,隆鑫在越南家喻户晓;2000年,力帆出手5580万元买下"重庆隆鑫",改名"重庆力帆",夺冠中国足协杯,力帆声名鹊起。

然而,在"禁摩令"的大趋势下,"摩帮"的转型已势在必行。

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2003年,力帆收购重庆专用汽车制造厂,改名重庆力帆汽车,正式进入造车行业。三年后,力帆520上市,全年销量只有1万辆,同年上市的比亚迪F3则是超过10万辆。

自主造车失败后,力帆便开始了低成本山寨模式,力帆320山寨MINI,力帆620山寨宝马3系,力帆x80山寨丰田汉兰达……

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2007年开始,力帆牌汽车产销量连年增长,势头良好。同时,力帆逐步将汽车业务重心转向了俄罗斯、阿塞拜疆、缅甸、伊朗、埃塞俄比亚等海外市场。

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力帆通过外销在低端市场站稳了脚跟,但这也使力帆在消费升级的浪潮中彻底抬不起头来。最近五年,从国内市场到国外市场,从品质到技术到外观到品牌,力帆已经被国产品牌远远甩在了后面。

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从2013年开始,力帆传统汽车业务的毛利率开始下滑,逐步陷入亏损。最近两年,经销商维权事件不断,力帆品牌在国内基本销声匿迹……

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2006年以后,重庆摩帮渐渐没落,悄无声息。国内外市场挤压、政策变动、内部不当竞争,每一个因素都像蝴蝶扇动翅膀。作为中国制造业的一隅,重庆摩帮从辉煌到沉寂,近40年的经历值得回溯。

尽管重庆“摩帮”在不停地开辟新的根据地,在中东、南亚、南美、非洲寻找新市场。但它们明白,它们所处的摩托行业,已经临近了成长曲线的顶端。这条在每个行业都是客观存在的残酷曲线告诉重庆的企业家,要谋求更大的发展,必须走出摩托车领域,另辟新天地。

02 大风口,新能源——骗补自断转型梦

2015年,力帆发布了《关于发布新能源战略规划的报告》,提出了i.Blue 1.0智蓝战略,新能源车目标销量50万台,最终构建"互联网+、智能汽车、能源互联网"于一体的生态链和产业链。

资本市场闻风而动,招商、海通、渤海、西南四大券商纷纷出具深度研报,新财富榜上有名的分析师极力推荐,公司股价也逆势大涨。

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不知道力帆是否把所有事儿都想的太简单,燃油车底子尚且单薄,新能源车说造就造,还不用尽全力,2015-2018年,力帆投资99亿元,披露了77亿,其中投向新能源车的只有24亿!

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这24个亿中,真正用来造车和卖车的只有11个亿,打水漂的有11个亿,剩下的都去搞融资租赁之类的了,这里按下不表,后面细说。

这里要吐槽一句,近四年来,有将近19个亿的资金投向了金融业务,其中4.4个亿参股银行、保理公司,3.3个亿做了融资租赁、10.78个亿投了集团的财务公司。猛拍君书读的少,只是疑惑车这么好造吗?力帆为何如此之多的资金投向金融业务?

01 力帆的造车之路

2014年,力帆与河南济源市人民政府签署协议,正式开启了新能源车之路。计划投资22亿元,一期3亿元1万辆/年,二期19亿元10万辆/年,建设新能源车产线。

2015年,投资1亿元参股山东恒宇20%股权,让其为力帆建立汽车动力锂电池生产线。恒宇新能源母公司是做轮胎的,而恒宇自身在2014年收入不到200万,利润-1756万元。

2015年5月,力帆发布定增预案,计划募资62亿元,15.48亿投锂电池,6.84亿投电机电控,4.5亿投新能源汽车变速器……俨然要做掉新能源汽车所有关键零配件。

2016年2月,尚未募资成功的力帆,向子公司万光新能源增资9.2亿元,60亿瓦时锂电芯项目似乎要直接启动。

2016年,力帆骗补东窗事发,财政部、工信部接连发文,对其用不合格产品骗取补贴事件给予处罚,取消力帆补贴,同时不再进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,力帆被判了死刑。

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骗补事件揭了力帆的老底儿。但事情其实早就昭然若揭,毫无技术的力帆,投资建设总装厂,再找一家濒临破产的锂电池厂家供应电池,半抄半创的就开始造车,怎么会是认真做车?

新能源汽车产业又哪有那么简单,电芯、电池、电机、电控、变速器,投资几个亿,量产30万台,然后就拥有了全产业链自主可控能力?这不禁让猛拍君想到了力帆燃油汽车发动机的技术来源,请全球四大发动机咨询公司来咨询一下,就造出了自家发动机……

大家都不傻,投资机构更是门儿清,2015年定增方案过会后,投资人无一认购,最终过期作废,2018年的定增方案也再次流产……而力帆至今仍在为锂电芯项目筹措资金,只不过规模已缩减为16亿瓦时。

02 玄而又玄的i.Blue智蓝战略

猛拍君给大家画了一张图,方便读懂玄而又玄的战略。

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尹明善的家族企业叫力帆控股,力帆股份只是力帆控股的一个上市平台。力帆控股旗下有一家独角兽,叫做盼达用车,与共享单车类似,它的商业模式是共享汽车。

电动汽车与单车不同,它需要充电,而充电费时费地儿,于是力帆不知受谁的指点找到一个解决方案,那就是建立"能源站",新能源车开进来,直接用3分钟给你换一块电池,装上就走,换下的电池统一充电、质检。

然后再用物联网实现远程预订、手机解锁、随时还车等功能,就可以为消费者提供完美的新能源车分时租赁、长租短租服务。

商业模式看起来很美好,然而经不起推敲。

我们算一笔账,根据力帆的公告,目前盼达用车每小时收费19元,平均每辆车每日可租赁7个小时,则每辆车年收入48545元。根据核算,每辆车的年成本为47813元。

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也就是所,一辆车一年只能盈利700元!一个城市2000辆车,年利润最多146万元!对上市公司毫无意义,对投资方也毫无意义!

从公开信息看,盼达A轮两年仍未融到,目前融到的资只有力帆股份投的1575万元。网上无法退押金的声音不绝于耳,盼达用车大概率已经陷入僵局。

而移峰能源的技术方案猛拍君曾在韩国专家的口中听过,技术路线上大概可行,但问题在于移峰能源的业务很难实现向其它品牌的新能源车开放,目前只能针对盼达用车开展,如果盼达无法发展,移峰的未来大概率是一条死路。

而对于无线绿洲的并购更是"事出异常",按猛拍君理解,车联网技术门槛相对不高,而力帆却选择以3亿元购买一家资不抵债的企业,其中超过2亿元进了无线绿洲创始人陈卫的口袋,随后陈卫进入力帆股份担任了副董事长。

无线绿洲净资产为-686万元,净损失439万元,力帆以3亿对价现金收购100%股权。

猛拍君不敢对"抽屉协议"妄加揣测,但事出异常必有妖,2亿现金引入人才怕是天价!而且根据公开资料,陈卫是SCDMA/McWiLL 无线通信技术的创始人,TD-SCDMA应用的主要推广人。对通信行业稍有了解的人都知道SCDMA是怎么回事儿,TD-SCDMA的推广应用本质上是政治任务,并没有真正的成绩可言。

退一步讲,作为一家共享汽车公司,首席科学家应该是电动车专家、AI专家,一位通信专家,为什么值2亿元?

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微型车行业仍有空间

03 生命不息、折腾不止——力帆股份怎收场

电动车眼看要黄,力帆股份又打起了氢能源车的主意。今年与泰歌氢能签订战略合作协议,由泰歌提供燃料电池系统,由力帆提供裸车和子系统,双方进行整车测试。测试成功后,力帆提供氢燃料电池发动机OEM,直接通过力帆的渠道销货。

令猛拍君惊讶的是,力帆股份股价连拉5个涨停!但随即又跌回了谷底,小散怕是又被割了一回韭菜!

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力帆股份一手还在为16亿瓦时锂电池电芯项目募集资金,一手将重庆力帆汽车卖掉后还要用75亿元投建新的汽车生产基地,还要以第三只手做氢燃料电池汽车?

而从账面来看,公司的债务压力已经十分巨大,流动负债高达187.8亿元,占总资产的2/3,同时,流动负债中超过一半都是短期借款。而且大股东力帆控股股权质押率高达95%,且全部股权均被司法冻结。

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同时,公司的现金流已经无法维持平衡,2017、2018两年筹资性现金流已经为负,投资性现金流纯靠出售资产维持,2018年靠出售土地及力帆汽车股权,获取了超过25亿的现金流入。

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这还只是资金的问题,力帆股份的背后是力帆控股或尹明善的家族,而高层几乎是清一色的家族成员。尹明善的第二任妻子掌控财务大权,副董事长则是尹明善的侄女婿,掌管力帆体系多家企业的董事是其小舅子,前妻之子和现任夫人的女儿也分别掌管了力帆体系的部分业务。

因人事问题导致的管理层频繁更换、新能源车型难产、利益输送问题也是时有爆出。只是力帆控股体系庞大,信息不公开,猛拍君也无从知晓。

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猛拍君不知道尹明善家族经营力帆股份是赚是赔,但是从力帆股份这家上市公司角度讲,只能说是一声叹息。债务压顶,ST隐忧,证监会盯紧,故事破产,力帆股份,要如何收场?

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抢占蓝海

当宏观调控从投资和消费两头卡住了汽车产业的脖子,惟一办法就是将目光投向体形更小价格也相对低廉的车型。

1995年10月13日是个周五,嘉陵摩托的老员工们对此记忆犹新。这一天中国嘉陵上市,他们手中的员工持股价值翻了好几倍,摇身一变成了山城里的富人。一时间,全重庆的皮衣几乎被嘉陵员工买空,还有时下最时髦的梦特娇T恤。嘉陵摩托、皮衣、梦特娇,成了“嘉陵人”最明显的标签。

今年新的汽车产业政策已经明文提出要“引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车,加强环境保护。实现汽车工业与城市交通设施、环境保护、能源节约和相关产业协调发展。”而只有微型车最适合目前中国人的消费水平和使用环境。

那是嘉陵摩托最风光的时候。上市时,中国嘉陵股票开盘价23.23元/股,1993年以前进厂的员工,每人最少持有2000股员工股,价值四万多块。这在当时称得上一笔巨款。

微型汽车一般是指排气量在1升以下的汽车,包括微型轿车、微型客车和微型货车。良好的行业集中度是我国微车企业应对入世挑战的主要优势。

“那时候只要生产了摩托车,就一定能卖出去。”原嘉陵摩托车间工人老刘对市界说。与此同时,摩托车修理师左宗申也盯上了摩托车市场的巨大利润空间,准备投身于此。

近年来,微型汽车成为我国汽车工业发展速度最快的行业之一,在汽车行业的比重已经增加到35.6%,生产企业主要是长安、天汽、哈飞和柳州五菱,行业集中度超过93%。

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微型车作为生产性而非享受性的汽车,在生产力地区差异明显的我国具有很强的市场适应性,在县、乡、镇消费增长强劲。目前东部沿海的山东、江苏、福建、浙江、广东等省份,不少正在发展中的乡镇企业、民营企业都在使用微型车。

宗申产业集团董事长兼总裁 左宗申

研究表明,即使是已经进入发达国家的日本、美国和北欧的一些国家,微型车仍然具有很强的适应性。2001年日本微型车的产销量是100万辆。在发达国家,不少家庭常常购买两种类型的车辆,一种是作为享受性的小轿车,另外一种就是作为功能性用的微型车。

说来也巧,左宗申是清末名臣左宗棠的嫡系后嗣,左家那位先人曾担任江南制造总局督办,如今的江南制造总局,则由嘉陵袭承。嘉陵工业和左宗申都在某个特定的历史时期,由江浙南下重庆,日后又在重庆摩帮中缠斗,可谓缘分。

基于这样的市场现状,重庆摩托车企业面对如何打破这个局面,制定市场策略,推出市场需要的产品,就显得至关重要。

盯上民用摩托市场的不止宗申一家,在嘉陵的带动下,重庆摩托车企业如雨后春笋般发芽,望江、建设、隆鑫、力帆、银钢等等品牌纷纷崛起,遍布产业链上下游,蜿蜒的山城也自此发展成摩托车企业的栖息地。

特别是微型车行业出现变局,昌河、天汽等传统微型车强势企业业绩下滑、市场份额跌落之时,重庆摩帮瞅准了这一机会。

机械工业部汽车司摩托车处统计数据显示,1995年全国摩托车生产总量在上年522万辆的基础上增长了50%,达到783万辆。同年,嘉陵的销售量达到107.8万台,市场占有率达到14.05%,一家独大。

重庆“摩帮”微型车

平静的湖面之下,无数竞争对手正在逼近。1992年初,左宗申成立宗申公司,正式进军发动机领域。同年,尹明善从建设集团购置零件,做起了摩托车组装,力帆渐渐立起牌子。1993年,涂建华领导的隆鑫也研发出第一台发动机。

这样,重庆“摩帮”选择了入主微型车,进入汽车制造业。“力帆计划总投资21亿元,分三期投放。目前,第一期9亿元已经到账。第二期、第三期将依次完成5亿元和7亿元投资。”力帆集团杨洲总裁接受本报记者采访时说。力帆的目标是,在未来5~8年内,让汽车将成为力帆集团的一大主业之一。

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与此同时,隆鑫也看准了汽车市场这块“新大陆”。隆鑫一位不愿意透露姓名的人士介绍,汽车项目已经作为新的经济增长点和产业布局方向,被写进隆鑫2001~2006年的“5年计划”。

重庆力帆控股集团有限公司董事长 尹明善

早在2001年12月,隆鑫便买下成都山鹿汽车有限公司,成立了隆鑫成都汽车有限公司,瞄准高速公路的旅游、客运车市场,并计划5年内汽车占该集团至少一半的销售额。作为一项战略储备,隆鑫还在成都近郊征了500亩地,计划3年内达到年产3000辆的生产能力,年产值做到10个亿。为了汽车项目,隆鑫手中已经准备了3个亿的资金。

隐藏在这一批竞争者当中的尹明善,此时已年过半百。但对于经历过20年劳改生活,并且在出版生意中挣得一小片天地的他来说,压抑了20年的雄心才刚刚爆发。

宗申集团最早以生产微车发动机为突破口,并与“湘火炬”联手谋霸西部微车。而12月2日,宗申只用1500万元收购了安徽通宝汽车,正式进军汽车制造领域。此举标志着力帆、隆鑫、宗申三大重庆民营摩企巨头全线杀入了汽车行业。

不论是当时发出反对声音的亲朋好友,还是尹老爷子自己,都难以料到力帆在26年之后的成绩。对于这种转变,尹老爷子笑称自己为“曾经的阶下囚,而今的座上宾”。

近年来,中国汽车市场连续保持着30%以上的增长速度。特别是在相关政策的推动下,乡村公路“遍地开花”,给微型汽车提供了极大的市场空间。此外,摩托车企业的网络也主要在城乡结合部,微型汽车主要销售市场是农村或二三级市场,也就理所当然。

资本疯狂涌入,重庆摩托车市场迅速扩充,竞争火热,压力转嫁到“老大”嘉陵身上。

来自力帆的一份调查报告预计,未来10年,汽车市场的容量增幅仍将超过20%。巨大的需求使得利润有了保证:“汽车的利润在10%左右,纯利8%,比摩托车高一倍,未来5年,这个数字不会有太大改变。”市场就在面前,但有没有能力把握却是另外一回事。

1996年,中国嘉陵在年报中直言:“摩托车市场竞争异常激烈”,公司为了长远利益开始牺牲利润,对摩托车价格作出近10%的大幅下调,净利润由此减少2.7亿元,毛利率当年直降1.83个百分点。嘉陵依然是行业龙头,只是,躺着赚钱的年代结束了。

对此,重庆的“摩帮”对造汽车特别有信心,汽车制造和摩托车制造非常类似,都是劳动密集型的制造行业,技术含量相对不太高,从摩托制造向微型车转移,可谓是个“天然过渡”。

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当然,还有一个深层的政策背景:我国汽车产业正在坚定地走向开放,国家表示将鼓励和支持各类有实力的资本进入汽车领域,鼓励各类企业公平参与竞争。

大洗牌

必须逾越的障碍

香港回归,嘉陵集团组织1997辆嘉陵摩托车在重庆巡游,每个车头上都插着小旗,车队还绕着解放碑风风光光地转了个圈。那几乎是嘉陵摩托最后的辉煌。

但通向“汽车之都”的道路上,并不是没有障碍。尹明善认为,最大的困难是如何提高技术含量。有人打了这样一个比喻:“如果说一个民工月收入上万元,肯定是没有人相信的。利润的高低是由技术含量决定的。”

1999年,“禁摩令”蔓延到全国70几个城市,地貌高低错落、道路曲折的重庆成为为数不多的“非禁摩”城市。但是,骤然缩小的市场环境使得根植于山城的摩托企业不得不另谋出路:一边上山下乡,一边拓展海外市场。

据介绍,力帆正在高档车底盘和电动车项目上与深圳、英国和德国的企业进行合作洽谈,以提高产品的技术含量。事实上,技术含量不足,也是整个重庆汽车行业的一个软肋。

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正如重庆市常务副市长黄奇帆介绍的那样,我国汽车年生产能力在30万辆以上的城市只有上海、长春、武汉和重庆,其中上海的汽车工业产值约1000亿元,长春和武汉在400亿~500亿元,而重庆只有200亿元左右(2001年1~11月,汽车整车产值176亿元)。

上个世纪90年代摩托车、电脑、大屏幕彩电开始走入重庆寻常百姓家

目前,种种迹象表明中国汽车业正在全速起飞。尽管中国汽车生产增速居全球之首,投资汇报也异常丰厚。但中国汽车业感兴趣的外国投资者还是非常谨慎,因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平。

这时候,左宗申已经在摩托车市场海捞一笔,又拿着充足的资金拓展技术,磕下78项知识产权,将摩托车的成本降了又降,成功以低价将摩托车送进了农村,抢占了市场高地。其余的摩帮先行者则开始征战海外。

2002年,德国宝马公司就到重庆的力帆集团、隆鑫集团等大型民营企业来寻求合作,不过目前重庆还没有一家大型民营摩托车企业与德国宝马公司就有关汽车项目签订协议。

1998年,力帆开始着手进入越南市场,隆鑫、宗申、嘉陵等品牌紧随其后,凭借低廉的价格迅速抢占市场份额,中国摩托在越南的市场占有率一度高达80%。

重庆的力帆集团、隆鑫集团、宗申集团不约而同加大马力朝汽车市场开去,而中国经济是否保持高速增长,这也为汽车市场的前景增添了多个变数。恰如力帆集团董事长尹明善所说“不知明天的市场是否依然爱我”。

不仅卖摩托车,隆鑫冠名的“重庆隆鑫”足球队还在1999年参加越南“胡志明杯”,将越南国家一队和二队击败,“隆鑫”的名号震惊了越南。涂建华在接受媒体采访时表示,通过那两年的冠名,公司成功树立了隆鑫的品牌,获得了比预期更好的回报。

“重庆民营摩托车造汽车,现在是最佳时机。”黄奇帆总是在多个场合给摩企造车者带去鼓舞。开始涉足汽车制造行业的重庆厂商,相信它们有一天也会像重庆的摩托车业一样发展迅猛。凭借摩托车业强大的网络,发展汽车制造毕竟是一个得天独厚的优势。

刚刚在越南站稳脚跟,重庆摩帮却开始了内斗。2000年,中国足协杯决赛,重庆隆鑫足球队上半场领先,却在中场休息时临时改名为“重庆力帆”,最终夺冠。摩帮内的火拼被摆上台面。

今天,在重庆汽车制造业装上“民营新引擎”踏上新征程的时候,如何提高产品的技术含量,才是面临的最大挑战。

商场如战场,当时摩帮在越南争抢客户,包括嘉陵、宗申、力帆在内的几家摩托巨头,本着“杀敌一千自损八百”的态度疯狂压价,一台1999年售价约为700美元的摩托车,到2000年底仅售300美元。

财报显示,摩帮争斗中,中国嘉陵持续盈利的局面被打破,2002年公司亏损1.73亿元,相当于嘉陵过去三年净利润的两倍有余。自此,嘉陵开始在“间歇性亏损”的路上越走越远。

这家老牌摩托车企业也试图挣扎过,2001到2003年,中国嘉陵的累计销售费用达到5.8亿元,占营收比重达6.84%。这份销售费用中,包含广告费和支付给销售机构的费用,本质上都是为了推广嘉陵摩托。

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重庆人还记得,当年嘉陵曾在当地买下巨幅广告牌,各大广场上也曾整齐地排列着嘉陵摩托作为展示。但遗憾的是,大幅增加的销售费用并没有给公司业绩带来明显回暖,反而加剧了净利率的下跌。

疯狂的价格战也使得重庆摩帮重新洗牌。嘉陵出现亏损的当年,宗申动力借壳上市,开始稳步盈利。宗申动力是宗申集团旗下的发动机及通用机的制造企业,每年会向集团旗下的宗申机车和宗申•比亚乔供应摩托车发动机。从上市公司的财报,可以对宗申摩托车的产销量窥知一二。

2003年,宗申动力给宗申机车的发动机配件销售额为1.36亿元,到2008年,这一金额增长至5.66亿元,翻了4倍有余,侧面反映出宗申摩托车连年上涨的产销量。

2006年,嘉陵顺应国际流行的大排量趋势,制造出国内首款大排量摩托车JH600,为嘉陵争来又一春。从财务数据上来看,2007年嘉陵营收同比增长10.67%,成为公司最后一个收入小高峰。

2007和2009年,力帆、隆鑫相继上市,行业新势力不断崛起,缺少技术创新的嘉陵被后浪拍在沙滩上。此后的十年间,梯队间的差距逐渐拉大。从财务数据上看,目前的领头羊是隆鑫和力帆。只是,这两家摩帮新任领导者,已经开始拓展除摩托以外的其他业务。

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摩帮不成“帮”

毫无放松趋势的禁摩令,使得越来越多旁观者将摩托车行业视作“夕阳产业”,国产摩托车的产销量也一路下滑。中国摩托白皮书统计数据显示,从2012年开始,国内摩托车销量总体明显下滑,6年间,销量从2120万辆降至1396万辆,减少了34.15%。

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图表数据根据中国摩托白皮书1-10月份或1-11月份数据估算

作为摩托车从业者,左宗申急了。当选政协委员后,左宗申几乎每年都要呼吁解除“禁摩令”。在他看来,长期禁摩使得摩托车企业丧失信心,技术发展严重滞后,中国整个摩托车行业的利润还不如哈雷一家。

左宗申的说法未免有些夸张,但他的急迫确实有道理。数据显示,2011年,一家哈雷的净利润,约等于中国上市摩托车企业净利润之和的66%。从毛利率上看,哈雷更是遥遥领先。2010到2018年间,由于核心技术的差距,中国上市摩托车企业平均毛利率与哈雷戴维森的毛利率,始终维持着20个百分点的差距。

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国产摩托车对此一筹莫展,只能采取合资的方式向外吸纳技术:隆鑫借势宝马,与其在摩托车发动机方面展开合作;钱江摩托和意大利贝纳利合资,成立钱江贝纳利;春风动力和奥地利KTM成立合资公司。

技术为王的年代里,摩帮的姓名已经被逐渐忘记。重庆摩帮发于山城,却也囿于山城,一众公司在20年间吃光低端市场红利,猛然抬头却发现,摩托行业已经变天。

2014年之后,国产摩托车的出口量开始呈现明显的下滑趋势。由于制造的摩托车相对低端,摩帮企业大多只能向亚非拉地区输出产品,很难走出桎梏,进军欧美市场。

如此情况之下,力帆进军汽车领域;隆鑫试图向无人机方向探索,但至今未实现销售;不断亏损的嘉陵则开始寻求卖壳。曾经风靡一时的重庆摩帮作鸟兽散,无法再称之为“帮”。

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楼道停放的老式“望江250”摩托,上面已经布满灰尘

2011年,力帆股份汽车收入47.36亿元,首次超过摩托车带来的营收,占总营收的54.88%。公司的业务重心明显向汽车业务倾斜,对摩托车业务的重视程度逐步下跌。可花大力气发展的汽车业务,并未给力帆带来利润。2018年,力帆旗下汽车收入是摩托车收入的近两倍,但前者贡献的毛利还不如后者。

嘉陵则带着一身债务和大额亏损,成了资本市场上的一个空壳。2012年开始,嘉陵挣扎于盈余线上下,开始变卖资产保壳,最先出手的便是位于重庆观音桥附近的嘉陵大厦。

2016年重组失败后,ST嘉陵终于在2019年迎来了买主——中电力神。资产重组完成后,中电力神及其一致行动人力神股份将合计持有上市公司35.08%的股份,成为ST嘉陵第一大股东。

嘉陵原有资产则收归母公司兵器装备集团,不准备再从事摩托生产行业,转向特种锂离子电源。昔日龙头终究还是驶离了自己最初征服的那块土地。

40年间,重庆摩帮沧海桑田,过往辉煌皆被雨打风吹去。

幸而,好消息也在年初传来。第一季度重庆统计局披露工业数据时,摩托车产业首次出现在了“支柱产业”名单中,这被行业内部视作积极信号的释放:重庆摩托制造或将再次被摆到重要位置。

黯然的摩帮,终于又迎来一线曙光。

【部分资料引自《重庆市摩托工业的海外战略研究》

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